SAS Data historie.
 

Reservation System History in SAS   Chek-in (JOP)
  Charlie Reuterskiöld  
             Torsten Bergner    Et liv i luften 
  Curt Ekström  
                Teknisk historisk billede   Hardware oversigt (OAS)
  Skandinavisk IT (MUP)  

Check-in passagerer og bagage i luftfarten gennem 44 år
 Dette er et forsøg på at skrive lidt om udviklingen af check-in processen fra dengang alt foregik manuelt til en situation, hvor passagererne kan betjene sig selv – mere eller mindre.

Jeg – Jens Otto Pedersen:
Blev ansat i SAS som trafikelev i august 1959 efter afsluttet realeksamen for uddannelse til check-in, manifestering, beregning af vægt og balance på flyene o.m.a. Aftjente militærtjeneste fra marts 1963 til marts 1965. Så tilbage til check-in i Kastrup, og fra januar 1966 med arbejde i EDB-afdelingen i SAS, først som aspirant i et år og derefter hovedsagelig beskæftiget med videreudvikling af systemer til automatisering af check-in processen indtil marts 2003, hvor jeg gik på efterløn.

Begyndelsen:
De første år i SAS foregik det meste manuelt. Passagererne henvendte sig ved check-in skranken med deres bagage og afleverede deres billet. Bagagen blev vejet, antal stykker bagage og vægt blev noteret i billetten, og hvis der var ’seating’ på den pågældende rute (kun oversøiske), kaldte ekspedienten via et samtaleanlæg til ’manifesteringen’, opgav eventuelle ønsker til sædet og fik tildelt en plads, som blev noteret på billet og boardingpass. I manifesteringen blev passagerens navn plus eventuelle noter skrevet på en lille slip, som kunne sættes ind i en plastlomme i en seating mappe. Bagagen blev mærket med manuelt skrevet bagagetag, sat på transportbåndet, og passageren kunne nu gå gennem paskontrollen ind i ventesalen.

Billetkuponen blev med rørpost – befordret af trykluft - sendt til ’logbogen’, hvor en ’fordeler’ spredte kuponerne efter rute nummer til forskellige skriveborde i ’manifesteringen’ via et ’fordelingstransportbånd’.

Den ansvarlige for en given rute noterede passagerens køn, stykker bagage og vægt + evt. vægt af håndbagage på et ’passenger and bagage weight sheet’.

Kort før afgang lukkedes check-in til den pågældende rute, og manifesteringen fik travlt med at opsummere antal passagerer delt op i mænd, kvinder, børn og spædbørn pr. klasse, samt antal stykker bagage og deres vægt + evt. håndbagage, alt sammen selvfølgelig optalt per klasse og destination på ruten. Tallene blev hurtigt givet videre til den trafikmedarbejder, som var ansvarlig for udregning af flyets vægt- og balanceforhold, som blev dokumenteret på et ’loadsheet’. Samtlige dokumenter for flyet blev lagt i ’logtasken’, og trafikmedarbejderen bragte logtasken til flyet, evt. på cykel, henvendte sig til kaptajnen i cockpittet, hvor informationerne blev gennemgået og kaptajnen signerede. Så var der klar til afgang – med mindre der lige skulle tages højde for nogle sene passagerer, så der skulle laves nogle ’last minute changes’ (LMC) på loadsheetet.

Når flyet var rullet væk fra standpladsen, var der en hel del arbejde med at samle og videresende oplysninger til næste station på ruten: information om den totale last på flyet, hvilke lastrum bagage, fragt og post lå i til de forskellige destinationer, hvor mange passagerer der skulle rejse videre med andre fly, og på visse ruter skulle der sendes TPM eller TPS (navnelister med forskellige ekstra oplysninger), og endelig skulle billetkuponer og andre dokumenter samles i en kuvert til afregningen.

Første skridt i automatiseringen:
I begyndelsen af 60-erne kom den første fase af elektronisk hjælp på plads. Standard Electric Lorenz leverede en regnemaskine ’Zebra’ med radiorør, som blev installeret i ’logbogen’. Til denne regnemaskine blev koblet 3 såkaldte ’mastersets’ placeret i ‘logbogen’ sammen med printere for ’loading instruction’ og ’loadsheet’ til brug for vægt- og balance planering. Desuden blev et større antal ’keysets’ placeret ved check-in skranker i afgangshallen og transithallen forbundet til ’Zebraen’.

Ved hjælp af et antal ’matrix plader’ med forskellig udstansning i højre side kunne check-in ekspedienten vælge rute og segment for en ekspedition. Matrix pladen kunne skubbes ind i keysettet, og når ekspedienten med ’koordinattaster’ havde valgt rute og segment, kunne han/hun ved hjælp af få taster angive klasse, passagertype, bookingstatus, antal passagerer og stykker baggage (evt. vægt) og gennemføre registrering af check-in. Svaret til keysettet var en eller flere lysende lamper – grøn for OK, rød for afvist (flyet fuldt) og gult med et par tallamper angav ’standby’ og reference nummer.

Man behøvede ikke længere manuelt at notere og opsummere antallet af passagerer og mængden af bagage, men kunne kort før afgang ’lukke’ flyet og printe det færdige loadsheet ud.

Zebraen betjente kun København og kørte ikke i døgndrift, men blev hver morgen ’madet’ med dagens trafikprogram via papirtape, hvorefter ekspedition til dagens fly kunne påbegyndes.

Andet skridt.
Omkring 1965 blev Zebraen erstattet af en IBM 1410 maskine, som var blevet programmeret til at kunne det samme som Zebraen – og en hel del mere, bl.a. var automatiseret balanceberegning var kommet til.

IBM 1410-eren kørte stort set i døgndrift, og trafikprogrammet blev ikke – som med Zebraen – fyldt i computeren hver morgen, men kun to gange om året. Desuden kunne man med 1410-eren betjene andre lufthavne end København, så Stockholm og Oslo (og måske Göteborg) kom til.

Registrering af check-in skete fortsat via keysets og kun numerisk.

Allerede dengang var det muligt at checke-in til flere ruter i en omgang. København var udgangspunktet for de fleste ruter til byer i Europa, og ved check-in f.eks. i Stockholm på en lokal rute til København kunne ekspedienten kombinere check-in på SK403 STOCPH med SK635 CPHFRA, så SAS kunne ’spare’ på check-in personalet i CPH.

Denne form for numerisk check-in fortsatte efter IBM 1410 tiden fra 1969 på Univac 494. Univac 494 blev ikke videreudviklet af Univac (senere Unisys). Det blev 1100-serien, som fortsat blev udbygget med fremtiden for øje – Univac 494 blev dømt ude af drift i midten af 70-erne, men sådan skulle det ikke gå. Et nyt reservations system blev udviklet af Univac/Unisys i samarbejde med et antal luftfartsselskaber (heriblandt Lufthansa og SAS) på computere af 1100-typen, og det lykkedes v.h.a. software at få 1100 til at kunne operere i 494-mode. På den måde kunne metoden for numerisk check-in fortsætte med større og mindre ændringer og forbedringer.

Tredje skridt.
Undervejs blev keysets udskiftet med VDUer (Visual Display Units), men man fortsatte med kun numerisk registrering af passagerer og bagage – bl.a. for at bibeholde et minimum af taste anslag. Den langt mere fleksible terminaltype muliggjorde imidlertid, at ekspedienterne ved check-in skrankerne fik tilgang til meget mere information, både fra reservationssystemet og fra andre operationelle systemer.

Seating processen ændrede sig også i løbet af årene. Metoden med en seating coordinator i manifeste-ringen begrænsede seating til få (oversøiske) ruter. For at gøre dette mere fleksibelt (og spare mandskab) prøvede man med nogle store seatmaps opsat på stander ved gaten, hvor passagererne selv kunne vælge blandt ledige sæder, knipse seat stubben af og klæbe den på boardingpasset. Det medførte selvfølgelig, at der tæt på afgangstid stadig var et tilstrækkeligt antal ledige sæder, men det var enkelt sæder spredt over hele kabinen, så det var vanskeligt/umuligt at finde samlede seats til f.eks. familier med børn. I første omgang førte det til, at den ansvarlige ’gatemanager’ ’reserverede’ et antal seats samlet (tog bort seat stubs), så man stadig kunne tilgodese familier, som kom relativt sent til udgangen. Systemet med de store seatmaps blev erstattet af et med mindre seatmaps, som blev betjent af ’gatemanageren’ og ikke af passagererne selv.

I slutningen af 70-erne blev et system for automatisk seating og udskrivning af boardingpass udviklet og implementeret. Ved check-in skranken kunne ekspedienten sammen med den numeriske check-in transaktion angive sæde ønske (enten i form af en eller flere ’options’ eller som specifikt sæde). Systemet fandt så sæder svarende til de angivne options og ændrede status fra ’available’ til ’occupied’, alternativt verificerede at de angivne sæder var ledige med tilhørende ændring af status. Display af seatplan var også mulig på skærmen, så ekspedienten kunne vejlede passageren. Boardingpasses for en eller flere ruter med rutenummer, destination, seat o.s.v. blev så automatisk printet, og billetkuponen blev lagt ind i boardingpass, så passageren selv bar rundt på sit rejsedokument. Men der var stadig ikke nogen maskinel registrering af relationen mellem en navngiven passager og et specifikt seat.

Fjerde skridt.
Under trusselen om, at Unisys 1100 ikke kunne forventes at fortsætte emulering af Univac 494 blev udvikling af et nyt PALCO 2 system søsat i begyndelsen af 80-erne.

Computeren skulle være Tandem Non Stop, som Linjeflyg havde haft relativt stor succes med. Det krævede en del omskoling af os EDB-folk, og en projektgruppe bestående af repræsentanter for hovedstationerne og Data Services blev etableret i København. Det skulle være et system med fuld udnyttelse af informationerne fra reservationssystemet om passagerernes navne, sædeønsker, videre rejse, specielle noter o.s.v., og systemet skulle omfatte både check-in, loadcontrol, loadplanning og post departure håndtering – altså den ’forgyldte løsning’ på automatisering og rationalisering af håndteringen af passagerer, bagage, fragt og post i lufthavnene. Og systemet skulle kunne implementeres overalt, hvor det fandtes hensigtsmæssigt.

Efter et par år blev projektet imidlertid skrottet på beslutning af Jan Lapidoth. Vi havde fået beskrevet en masse god funktionalitet, men der var endnu lang vej til et kørende system. Nedlæggelsen af projektet fjernede dog ikke behovet for et mere moderne check-in system med registrering af passagerernes navne og tilhørende information til rationalisering af forretningsgangen i lufthavnene.

Så i stedet blev det besluttet at udvikle et midlertidigt og skrabet system på Unisys 1100 platformen, som skulle fungere i 1-2 år – indtil man havde fundet den endelige fremtidige løsning. De væsentligste funktioner på passager området fra PALCO 2 blev identificeret, og en ’skrabet’ udgave af et system til ’name check-in’ blev taget frem – stadig baseret på fuld udnyttelse af allerede registreret passager information fra reservationssystemet og med hele ’post departure’ håndteringen. Loadcontrol (vægt og balance) skulle fortsat køre uforandret som Univac 494 emuleret på 1100, mens ’name check-in’ skulle nyudvikles som et rigtigt 1100 system – med fuld integration til det gamle loadcontrol; men p.g.a. den skrabede model skulle mest mulig eksisterende funktionalitet bibeholdes. F.eks. forblev hele seating funktionaliteten i 494-emulering, så det blev nødvendigt at udvikle et program i 1100 mode (36 bits per ord), som kunne læse og opdatere en record i 494-mode (30 bits per ord).

Systemet havde en kort udviklingstid (omkring 1 år) og blev implementeret gradvis fra begyndelsen af 1985.

Og siden ….
 Beslutningen om den endelige fremtidige løsning lod vente på sig, men det gjorde behovene for fornyelser og forbedringer ikke, så efterhånden ’glemte’ man målsætningen om en overgangsfase og meget kort levetid for ’name check-in’. Så nu i 2007 – 22 år senere – lever PCI stadig, om end som et meget udbygget og moderniseret check-in system.

Loadcontrol systemet er undervejs blevet genudviklet i forbedret form som et IBM system.

Følgende er en liste over funktionalitet, som – i tillæg til stadige forbedringer – er kommet til i PCI systemet siden implementeringen:

·         Seating funktionaliteten er blevet genudviklet i 1100 mode og væsentlig forbedret og moderniseret.

·         Automatisk printning af bagagetags med tilhørende afsendelse af BSM  til sorteringsanlæg.

·         Såkaldt ’retur check-in’ i forbindelse med endags rejser, så ’forretningsrejsende’ allerede ved check-in om morgenen blev forsynet med boardingpass til eftermiddagens returflyvning.

·         Registrering af Eurobonus kort ved check-in og efterfølgende afrapportering. Senere udvidet til at håndtere også andre selskabers ’frequent flyer programmer’.

·         Edifact kommunikation med andre selskabers check-in systemer i.f.m. rejseruter, som involverer flere selskaber med forskellige handling systemer.

·         Formidling af information til immigrationsmyndigheder om ankommende passagerer.

·         Det fulde ’license plate concept’, hvor systemet registrerer hver enkelt bagagetag med rejserute, ejer, og afsendelse af bagage relaterede meddelelser til sorteringssystemer og transfer stationer.

·         E-ticket funktionalitet (electronic ticketing) er kommet til, i første omgang med SAS’s egne E-tickets og senere udvidet til at dække andre selskabers E-tickets.

·         Understøttelse af en række ’Front-ends’ med deraf følgende muligheder for selvbetjening for passagererne, hvor de v.h.a. billetnummer, reservationsnummer, creditcard eller Eurobonus kort selv kan gennemføre check-in i automater, få udskrevet bagagetags og aflevere bagage ved et ’baggage drop’.

      Retur til toppen

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Reservation System History in SAS                                                                                                  CPH OCT89/OAS 

1958

The first step into automation was taken that year.

 

SAS purchased an Availability System from Standard Electric Lorenz, which was ‘programmed’ by means of input from a large Master console keyboard. 

 

The user terminal s were also of the push-button type, where an agent by inserting a selected metal-plate into the key-set, and by using the push-buttons to indicate month and date, and one button to indicate selected column and two buttons to indicate selected rows, could get information from the system if the selected flight on the selected segment was open for sale or not. The metal-plate was covered by a piece of paper, where in each row the Flight number and the stations flown were indicated. 

 

The key-set reply was in the form of two lamps above each column, one GREEN and one RED. GREEN was ok to sell up to a maximum of 4 seats, RED was an indication, that the segment in question was fully-booked, and RED/GREEN was an indication, that there were a few number of seats available, and that a 'NEED' message was required 

 

If a sale was acceptable, then the agent send a teletype message to Central Space Control indicating flight number, date, segment, number of seats sold, and specified the name of the passenger and other relevant information. If it was a 'NEED' message, then the Central Space Control had to reply by yes or no on teletype to the requestor. 

 

Inventory was maintained by band on large Al-size cards, one card for each flight/day in the control period. 

 

No reservation input was possible, the system was for information only
 

1961

That year SAS introduced a RAMAC 305 from IBM, which was programmable, and the Reservation System was programmed by SAS. The memory in the system consisted of a few working registers and a magnetic drum, on which the program statements were stored, and where a number of working tracks could be used. Each of the 20 program tracks on the drum contained 10 statements, which could be read into a register one statement at a time. It was possible to jump from one program step to another program step on another track be means of directing the jump through an external wiring-panel. 

 

Storage of data was on a magnetic disk consisting of 25 magnetic plates where data was accessed by means of one 'ARM' which could be moved on command from disc-plate to disc-plate.

 

The system accepted input in form of Punch-Cards, which was automatica1ly produced on basis of the above mentioned Teletype Messages with information about seats sold by a particular agent. The Teletype Messages were punched on paper tape, which then were fed into an IBM 047 cardpunch machine for production of a punch-card. The punch-cards were then manually fed into the RAMAC system, where the flight inventory was updated. The System was online only for input from special terminal s at Space Control, where inquiries concerning status of the booking situation could be given, and where updates through the Master Keyboard on the Availability System were given. 

 

The capacity of the System was in the neighborhood of 1500 cards per hour. 

 

The same old push-button key-set were still in use. 

 

 

The punch-cards were after use on the RAMAC system stored in a file cabinet, and used to produce name lists on the flights at request from Space Control. 

1965

The follow-on System to the RAMAC 305, an IBM 1410 dual system, for Reservations as well as Load Control, was introduced. The system was programmed in Autocoder, and was a leap forward in technology, and for the first time it was possible from the same old Key-sets to book directly on the System, followed by a Teletype Message as before, but now fed directly into the system, where the Dames were updated to the System automatically 

 

The time lack between the booking of the seat from the keyset and later update of the Dames, forced Central Space Control to frequently compare number of Dames to number of seats sold. 

 

Central memory consisted of 64 Kbytes, of which the operating system occupied approx 15 Kb. The major part of the reservation system was resident in memory and additional program modules could be added in 3 separate working areas. 

 

Storage of DATA was performed on disk, where we now had one 'ARM' fixed per plate, and that reduced access time considerably. At this time we also introduced dual storage of safety reasons for the first time. 
 

1967

On 08NOV that year, SAS ordered the follow-on System, based on UNIVAC 494. Three systems were ordered, one for Reservations, one for Load Control and one as fall-back. 

 

The operating system was standard UNIVAC, but in order to introduce online processing, we had to have a Transaction Monitor System (TCS) developed. This was designed by SAS with assistance from a US-Consultancy firm, and developed by UNIVAC 

 

Storage was now back again to DRUMS, where three different types were introduced. One type rather small in capacity with an access time in 4.5 msec, a medium size with an access time of 17.5 msec and the large size with access time about 35 msec. 

 

We started development with the intention to convert the old system functions to the new technology, with very little additional functionality, in principle still an inventory system.

 

The system was finally introduced in JAN69, and was by SAS intended to be used for online as well as all batch applications in SAS. The intention was to utilize the surplus capacity during evenings, nights and weekends for this production. 

 

The first system developed and implemented was the Batch Accounting System (ACS) for the entire company.
 

1974

The 494 RES-system was in this year enhanced with full-PNR capability by introducing VDU Screens as replacement for the old keysets. Replacement of key sets by VDU's was performed over the next 3-4 years.
 

1975

In that year automatic Ticketing was developed and introduced.
 

1976

In this year SAS introduced an own developed Passenger Accounting System (PAS).

 

UNIVAC then, to our surprise, de-committed the 494 equipment-line in favor of the 1100 equipment-line. The 1100 equipment line was different from 494, so SAS was forced to start looking for a replacement to 494. 

 

The decision by UNIVAC was bad for SAS but understandable seen from UNIVAC business point of view, as the 1100 line had proved more acceptable to the industry than the 494, even if the 1100 line in the beginning was intended for scientific use only.
 

1977

SAS decided to continue with UNIVAC on the 1100 line of equipment, but intended to have UNIVAC to develop the new reservation system based on requirements from the user community. SAS together with Lufthansa, North West Airlines and a few other smaller Airlines, developed a set of requirements based on which the USAS*systems should be developed 

 

SAS had during the 3 year development period, data personnel stationed in Minneapolis participating in and monitoring this development 

 

The system was moved to CPH late 1979 for final SAS enhancements and acceptance test and implemented in March 1980 

 

The system has since been maintained and further developed by UNIVAC in Minneapolis, but no new versions of USAS*, except one for USAS*TKT, have ever been introduced in the SAS environment. 

 

The reason for this was caused by OUT being the first to introduce the standard USAS*Systems. During the intense acceptance test period in CPH, all errors found was corrected by SAS and UNIVAC on site, and the error report was then forwarded to Minneapolis for inclusion into the standard system. We corrected several thousands errors but the majority of errors was rejected by Minneapolis, they said they could not reproduce the error on their own system. Therefore the difference between OUT version and their version grew to such proportions, that we didn’t dare to start all over again with the standard system. 

 

During the following years, where the demand for compute power grew and grew, it created problems on several occasions for SAS. Every time we were on the brink of inadequate compute power, we had to use unorthodox methods to survive. The hardware plans in UNISYS were late and not always in time, and this has added to the determination to look for a replacement.

           Retur til toppen

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Skandinavisk IT historie

SAS Reservations Erindringer om forhistorien

I forbindelse med salget af det tidligere SAS Data til CSC har jeg tænkt tilbage på udviklingen inden for SAS reservationssystemer, som jeg har oplevet i tiden fra 1947 til indflytningen i SASCO-fortet 12. september 1966.

På min første dag 01AUG47  som trafikelev i det gamle DDL, Det Danske Luftfartselskab besøgte elevholdet "Bookingen" i den gamle tyske officersbarak, Hubertus på Pedersdalvej bag ved hangar 2, som var under opførelse. - På et langt bord havde man ved snoretræk mulighed for at køre en kasse med reservationskort frem og tilbage mellem de medarbejdere, der sad på hver side af det lange bord.

Fjernskrivere var endnu ikke indført, så hastereservationer kunne enten foretages pr. telegram eller telefon, hvilket kostede ekstra for passagererne. Den billigste metode var "Memo", som var en håndskrevet reservationsanmodning, der blev sendt gratis som Company mail.

Næste besøg fandt sted på Rådhuspladsen 59 i ret små og mørke lokaler.  Jørgen Ludvigsen, som senere kom til SAS Data, var rundviser ved begge besøg. Efter min soldatertid besøgte jeg påny Bookingen maj 1951. Afdelingen var flyttet tilbage til Hubertus. Denne gang gjaldt besøget en nyoprettet afdeling for Fragtbooking og Load Planning, LPC  under ledelse af C.O.Møller med Ernst Leth som næstkommanderende.

12. oktober samme år blev C.O.Møller udlånt til oprettelse af en trafikskole, og jeg blev for en 3-måneders periode udlånt fra mit job som administrativ assistent for Fragtchefen for at rykke ind på den nederste plads i LPC. C.O.Møller kom aldrig tilbage til denne afdeling, og mit udlån fortsatte på ubegrænset tid. Bookingen var da flyttet fra Hubertus til den nu nedrevne kontorbygning, der lå i forbindelse med Hangar 1.

Her var der opstillet rotorer/karruseller, der betød, at 4 arbejdspositioner på samme tid havde adgang til de kasser med bookingkort, der var placeret efter regioner : Oversøisk, Europa, Skandinavien, Indenrigs og "Offline". I starten kom alle meldinger pr. fjernskriver via piccolo, men hurtigt blev der langs hele vinduesvæggen opstillet transportbånd med udkast ved hver position og returbånd til telegramcentralen for afsendelse af svar til salgskontorerne.

I løbet af 1952 skete der afgørende ændringer, idet en centralisering fandt sted sådan, at bookingkontorerne i OSL og STO kun beholdt egne indenrigsruter, mens alle andre ruter udgående fra Skandinavien blev samlet i CPHRE. Hermed begyndte tankerne om en mekanisering, hvor Lars Ewald Jørgensen blev medlem af IATA-gruppen for udvikling af et fælles fjernskriverformat for reservationer . Systemet fik navnet AIRIMP, Airline Interline Reservations Message Processing og dannede grundlaget for den senere mekanisering af reservationsprocessen, som under kyndig og fremtidsorienteret ledelse blev forestået af den norske ingeniør Roald Bugge, som lavede en 5-trins plan, der blev overhalet af den teknologiske udvikling, da Fase 4-projektet efter et års udvikling blev skrottet 1961, fordi radiorør/elektronrør nåede at blive forældet, inden udstyret blev monteret.

I mellemtiden havde vi 1958 i kælderen under Hammerichsgade-kontorerne installeret SPAS-systemet, Space Availability,mens  den løbende opdatering fandt sted i CPHRU i lufthavnen under ledelse af Eigil Nicolaisen, som netop var hjemkommet efter udstationering i NBO.

Samtidig blev jeg selv involveret i RTPR-projektet (Reservations, Transmission & Processing of Reservations . Dette  projekt gik ud på at mekanisere navnerapportering for alle passagerer ved hjælp af hulkort. I projektgruppen var Ernst Leth leder med Helge Ussinger og mig som hjælpere. Ingen af os havde bil, heller ikke cheferne. For nutidens unge kan det være svært at forstå, at vi heller ikke havde privattelefon, som var en decideret mangelvare. På trods af, at jeg som leder af CPHRT, Departure Control stod på listen over dem, der skulle tilkaldes ved evt. fly-ulykker, lykkedes det ikke Kommunikationschefen  Verner Bak at skaffe en telefon hos KTAS. I stedet måtte jeg tilkaldes pr. telegram.!
Studiebesøg hos andre virksomheder foregik pr. cykel eller med tog, idet det var utænkeligt at ofre en taxi-bon. De første reservationer blev manuelt hullet af I.B.Hansen og Hanne Fast. Desværre var de indkommende telegrammer ikke nær så "maskin-egnede" som forventet, så der måtte straks oprettes en "Repair-position", der kunne gøre reservationstelegrammerne brugbare til at blive behandlet ved den manuelle kontrol af solgte sæder. Hulkortene kunne via en IBM 407 bogholderimaskine danne grundlag for print af passagerlister.

Samtidig med opførelse af den ny lufthavnsbygning  (nuv. Terminal 2) til indvielse 1960 var der etableret nye projekter til videreudvikling efter Roald Bugges plan. Dette medførte mange besøg i Stuttgart, hvor Standard Elektrik Lorenz , SEL byggede computerne til SAS. I foråret 1961 var planen, at vi skulle overføre kontrollen med passagerernes navne til en ny IBM computer Ramac 305, som skulle stå på 2. sal i den nye afgangshal. På et tidspunkt, hvor vi langt inde i denne proces, blev der vendt helt om. Nu skulle Ramac 305 i stedet anvendes til den numeriske kontrol, Seat Inventory. I løbet af en week-end blev Ernst Leth erstattet af Arne Hansen fra Kommunikationsafdelingen, og jeg fik besked på at møde mandag morgen hos IBM H.C.Andersens Boulevard 38 til kursus sammen med Arne Hansen og en ret nyansat  teletekniker Freddy Kirkegaard.Begge var kommet fra P&T og var kyndige i relæ-teknik, mens min andel var at stå for de reservationsmæssige aspekter. Ramac 305 var ligesom IBM 407 baseret på programmering ved hjælp af koblingspaneler med snører, der styrede de krævede processer. I løbet af et halvt år havde Freddy fået etableret de fleste programmer og fik 2 nye programmører fra Fragtbookingen med på holdet : Jørgen Jespersen og Ove A.Schøning .Disse 3 dannede dermed også det første operatørteam, da maskinen kom drift 20. november 1960. Freddy kom dog hurtigt videre til Fase 4 projektet, som senere blev skrottet, da IBM havde konstrueret IBM 1410, som med betydeligt mindre pladskrav havde en kapacitet, der på alle områder gjorde SEL's DB 70 forældet endnu før fremstillngen var tilendebragt.

Både Jørgen Jespersen og Ove Schøning kom sammen med Freddy til at danne grundstammen i udviklingen af IBM 1410 med udstationering på fabrikken i Corbeil-Essonnes uden for Paris. I forbindelse med Curt Nicolins store forandringer af SAS blev Vicepræsidenten for Communications , Roald Bugge med kort varsel erstattet af Charlie Reuterskiöld. Parallelt med udviklingen af reservationssystemerne var der tilsvarende aktiviteter på Load Control og Passenger  Check-in siden. 

Disse projekter var udviklet af fælles arbejdsgrupper fra Kommunikationsafdelingen, Bookingen og Stationen, men blev fra 1. juli 1964 samordnet i den nyoprettede Data Services afdeling som også havde afdelinger i STO og OSL . Arne Hansen forlod hermed sit job som Bookingchef og blev Programmeringschef for CPHXP med ansvar for afdelingerne STOXP med Egon Sandell som chef  og OSLXP med Jorun Grundseth.

Systemchef var Hans Ekstedt, der tidligere havde ledet Trafikskolen og derpå stået for udviklingen af Load Control systemerne med ZEBRA som første produkt.

1. august 1963 blev grundstammen i den nye afdeling Data Services tilført følgende kolleger fra Bookingen, Kommunikationsafdelingen og Stationen :
 

N.K. Christensen,NKC  

Helge Hansen (HHA)

 

Ove A. Schøning (OAS)

 

Jørgen Jespersen (JJ)

Freddy Kirkegaard (FJK)

John Brix Petersen (BIX)
Carl Sanger (CSA)

 

  

Hans Sandegaard (HLS)

 

Jens Jørgen Kristensen(JJK)

 

Laief Nicolaisen (LNI)

 

Eigil Nicolaisen (NIC)

Verny Falkeborg (VFA)

Bent Mårup (MUP) 

I efteråret 1964 var verdenspressen inviteret til demonstration  af IBM 1410 på fabrikken ved Paris, mens den egentlige indvielse fandt sted på 2. sal i afgangshallen med statsministerfruen Helle Virkner i spidsen som "snoreklipper" fulgt af SAS præsident Karl Nilsson og IBM's øverste præsident Wilson.  Dette blev en tv-begivenhed i stil med åbningerne af polarruterne til Los Angeles og Tokyo.

  Data Services, CPH  forblev indtil flytningen til SASCO-fortet på 2. sal i afgangshallen (Nuv. Terminal 2) indtil flytningen til SASCO-fortet, Engvej/Hedegårdsvej 12.september 1966, mens  den traditionelle "Unit Record" hulkortafdeling under ledelse af Knud Kristiansen indtil da fortsat  var placeret i kontorbygningen  ved "Slotsgården" forbundet med Hangar 1.

Bent Mårup                     
 

Copyright © 2006 SDSK
Retur til toppen
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                                                     

   
Hardware oversigt Udfærdiget af OAS
     
ÅR SYSTEM HARDWARE
1958 S E L ( A / S AVAIL) SPAS Standard Electric
1961 RAMAC (RTPR, NAMES ON CARD) Zebra, CHECK IN Standard Electric ,
I B M 3 O 5, Z E B R A computer
1965 SASCO I Implemented 01feb65 RTPR, names stored, ZEBRA A/S book/cnl IBM 1410
08nov67 S A S C O  I I  ordered UNIVAC 494
1969 S A S C O  I I   refinements UNIVAC 494
JUN 1969 till 1972 SOLAR, development (24 trips to ATL) implementation JAN/FEB 72. PNR system Mod. IBM 50 – 100 my UNIVAC 3 x 494 + 3 x 418
SEP 70 P 70 established  
FEB 71 RFP IBM/CDC/UNIVAC (NW) SOLAR, SCM FEB/MAR, P. TORRA, SSM; MAGAR, PBE, BORL, EDB, FRANK  
MAY1973 CRT’s SPC, CHANGE OLD SYS. GROUP ESTABLISHED IN 1972  
DEC 1973 PNR (savings several mils.) 3 Phases: AIRIMP/SCR, 10 prgs. 5 6 / 2 0 PRGS./PNR 37/4 + 40/40. 17 OLD FILES CONVERTED TO 12 NEW FILES  
JAN 1974 Sell. Off. B E F O R E scheduled day proj. grp. Max 20 (12 danes + 8 consulenter)  
JUN 1974 START COOPER. With UNIVAC (since then I made 9 trips MSP + 2 mtgs CPH. MAY 75 PAD-MSP  
MAY1976 PAS/CPH SASCO/UNIVAC 494
JUN 1976 1000 TERMINAL INCL. TA’s  
SEP/OCT 1976 STO/OSL/BGO/GOT etc. TICS/PAS  
SEP1977   DCP UNIVAC
SEP 1978   DCP 3760 UNIVAC 1100/83 TELCON 
08MAR80 1180/USAS MODIFIED MUCH  


          Retur til toppen

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

SAS DATA TEKNISK HISTORISK BILLEDE

 

Retur til toppen

 

SKREVET AF VICTOR MADSEN CPHXM

Vi er nået til november 1991 og befinder os på Kløvermarken 70 også kalder Blok 7 og vi står foran udflytning til Blok 5 og Blok4 på Engvej, hvor vi tidligere har haft til huse.
Vi mener derfor fra teknisk side, at dette er en passende anledning til en uhøjtidelig gennemgang af den form for udstyr og lidt af den historie, som er grundlaget for vor nutid såvel som vor fremtid. Den kommunikation, vi taler om, skyldes først og fremmest menneskers ønsker om at rejse fra sted til sted på bestemte tidspunkter, hvorfor disse henvender sig til os i SAS for at få information om f. eks. rejsetider, og henvendelser, som gerne skulle ende op med køb af billetter til de ønskede rejsemål.
SAS DATAs kommunikationsafdeling opstår, da Hotel Royal bliver bygget i Københavns centrum i slutningen af 1950erne. Det skal dog nævnes, at det ikke var det første sted, vi havde rejsebureau i København. Allerede da lufthavnen blev flyttet fra Kløvermarken til Kastrup i 1925, blev der oprettet et rejsebureau i Panoptikonbygningen på første sal på hjørnet af Vesterbrogade og Bernstorffsgade. Her lå det fra 1925 til 1932. Herfra flyttede man til Mehldahlsgade nr. 5 i stuen, hvor det fandtes fra 1932 til 1936, da man flyttede til Richshuset på Rådhuspladsen, Vesterbrogade nr. 2 stuen. Her lå det frem til1939 da Dagmarhus var færdigbygget, hvortil Rejsebureauet flyttede med adresse i Dagmarhus på hjørnet af Rådhuspladsen og Jernbanegade.
Det udstyr man betjente sig af i den periode, var begrænset til telefon og fjernskriver/ radio-forbindelser. De store ændringer kom efter verdenskrigen, hvor computerteknikken voksede frem. Tiden før 1958 var i hovedtræk "Messageswitching", der blev udført manuelt fra centre i SAS, SWISSAIR og SITA (luftfartselskabernes internationale telecommunications organisation). Disse centre bredte sig over hele kloden.
Da Royal Hotel blev bygget på grunden mellem Vesterport og Vesterbrogade ud til Hammerichsgade blev vort første REALTIDS system installeret her. Forhandlinger med STANDARD ELECTRIC LORENZ i Stuttgart resulterede i installationen af et lokalt computersystem i kælderen i Hammerichsgade. Maskinen hed DB 42 og blev kaldt
                                                         THE SPACE AVAILABILITY SYSTEM
forkortet til SPAS.
Installationen blev helt og holdent gjort af tyske teknikere fra Standard Electric Lorenz og DB 42 bestod i grove træk af en række registre, som havde forbindelse med 2 store magnetiske tromler, der var forsynes med skrive- og læsehoveder. Tromlerne løb rundt med en hastighed på 50 omdrejninger pr sekund og kunne indeholde 2 flyveprogrammer (sommer og vinter) 1/2 år frem i tiden. Den ene tromle indeholdt pr. dag programmer, den anden pr uge.
Ved registrene var nogle " Anschlusskasten" tilslutningskasser, hvor man via kobberkabler havde parallelforbindelser til telefonssalgsafdelingen (HF) på første sal. Her havde man også fået installeret en ny telefoncentral, således at mange salgsagenter kunne kobles i forbindelse med vore kunder samtidig. Hver salgsagent var forsynet med et "agentset ", en terminal til SPAS.
På Agentsettet indsatte man et kort, der var forsynes med fly/ruteinformation og ved hjælp af udskæringer i kortets sider kunne man påvirke 13 mikroswitche i forskellige kombinationer svarende til de på kortet angivne ruteinformationer.
Dette betød, at hver agentsetposition skulle forsynes med en kasse med kort, som med passende mellemrum blev opdateret fra Bookings spacekontrol, der var placeret i den gamle hovedbygning i Kastrup lufthavn i telegramcentralen.
Her havde man 3 masterset, som havde parallelforbindelser til DB 42 i Hammerichsgade, hvor man også havde et masterset til at kunne foretage ændringer med.
Der blev nu yderligere lagt forbindelse til Dagmarhus, som også fik Agentset. Implementation af " REALTIME systemet ske te den 20.nov 1958. Afdelingen der varetog operationen blev kaldt ZE. Selve rejsebureauet blev indviet den 17. januar 1959. Den sidste tekniske leder fra Tyskland rejste hjem i 1961.
I Kastrup Lufthavn blev samtidig bygget en ny afgangs og ankomsthal, som kom til at ligge ved en ny motorvej, som blev anlagt fra Tårnby foran den ny bygning ned mod Amager strandvej. Der havde i lang tid været møder om at lægge disse bygninger ved Amager Landevej, men dette fandtes ikke hensigtsmæssigt. Så den ny placering blev således det naturlige centrum for afvikling af flytrafikken. Indvielse fandt sted den 30. april 1960.
I dette område etableredes Logbogen (Weight and balance center) og her anlagdes 2 nye computer-systemer. Britiske STANDTEC opbyggede en rørbaseret computer med tilnavnet ZEBRA til brug for lastcontrollen (Weight and Balance) samt check in af passagerer og deres bagage fra nyindrettede betjeningspulte i afgangshallen.
Disse nye indcheckningsterminaler blev kaldt KEYSET.
Keysettet var ligesom agentsettene forsynet med kort samt røde, grønne og gule lamper, der lyste som svar på input, desuden var der nogle enkelte service lamper. ZEBRAen gav sit output til printere af Lorenz typen og loasdsheet fremkom som resultat af input fra keysettene samt af de informationer logbogen indsatte. Loadprogrammet blev indlæst fra en hurtiglæsende tapestation for 5 kanal tapes og denne blev leveret af STORE NORDISKE. Informationer til ZEBRAen blev også givet via Masterset i lighed med SPAS.
Teknisk kunne informationerne læses i et display på settet, der havde 6 kolonners matglasruder, der blev oplyst indefra af 10 små lamper. Disse var afdækket, således at kun Tallene fra 0 – 9 var synlige og som ved en slags lysbilledapparateffekt kastet op på ruderne.
ZEBRAen kom dog kun til at virke frem til 1963, idet IBM da kunne levere sit 3919 og 1006 udstyr. På balkonen på 2salen i afgangshallen installerede IBM nu en computer med navnet RAMAC. I tilknytning hertil blev Spacecontrol og telegramcentral flyttet hhv. øst og vest for computersiten. SPACECONTROL fodrede RAMACen med reservationsdata via fjernskrivertape og hulkort. Ligeledes gik billetbekræftelse fra HF/HT også via teletype til RAMAC.
Telegramcentralerne fungerede ved at modtage og videresende telegramtrafik fra hele verden. Telegrammerne modtoges som fjernskriver strimler (codetape), som blev checket for destination og så videresendt fra den tapetransmitter, der passede med destinationen.
I 1962-63 installeres en ny IBM 1401 med 3919 og 1006. En registercentral opbygges og data fra Keyset i afgangshallen går nu via 3919 til 1006 Dette fungerer via store relæstel som koncentratorer opstillet i kælderen. Koncentratorerne, MAG stellene er koblet med faste kabler til hver position med 1 stk. 30 par, 1 stk. 20 par og 1 stk. powerkabel, som udsys og indloddes i begge ender ved pulten i en såkaldt Beikasten, hvor Keysettet tilkobles med 4 store plugs. Fra MAG-stel forbindelser til UKG (underkoncentratorer) videre til (hovedkoncentrator) som med Low speed 50 eller 75 bd sender til IBM1401, der svarer tilbage samme vej. Keyset bliver nu ombygget til 20 lamper. Weight and Balance bliver derefter opbygget på et Relæsystem kaldet SATT, der består af Siemens T-100 fjernskrivere, der installeres i printerskure ved hver gate og som føres vi telefonkabler ind i kælderen til 2 koncentratorer COM-A og CON-G.
SATT udstyret har forbindelse til IBM 1006, som så sender Loadsheet ud til T-100. Endelig opbygges et trafikmeldesystem, som fra en T-100 rundskriver sender trafikinformationer fra logbogen og trafiktårnet ud til Siemens T-100 bladskrivere uden tastatur placeret i hele lufthavnen.
Vi er nu kommet til 1964-65, hvor en IBM 1410 installeres for at overtage reservationssystemet. DB 42 i Hammerichsgade nedlægges. ZEBRAen kommer til Egeskov Museum. MAG-stel, UKG og HK udbygges og Remote forbindelser etableres via KTAS telefonlinier til IBM 1410 via registrene. Hele agentset lowspeed nettet udbygges i hele Europa, således at SAS kontorer nu selv laver reservationer til egne flights. Når nu lowspeed, som er 50 eller 75 baud nævnes, skal det også siges, at man fra agentsettet, hvor man foruden kodekortet selv indtaster koordinater for en bestemt flyrute også selv angiver dato 10ere, dato 1ere, måned, klasse, antal seats via tastaturet og trykker ASK eller BOOK.
Dette giver anledning til gennem kobling fra MAG stellet via UKG/HK at sende 11 tegn a 20 millisec længde for 50 baud på en teletype linie til computeren og som svar får 5 tegn, der på agentsettet kommer som lampesvar ud for det adspurgte fly. Grønt lys for ok, rødt lys for udsolgt, venteliste rødt/grønt. Har man spurgt efter en flyforbindelse, der måtte have specielle restriktioner ex cancelleret delstrækning eller lignende, tændes specielle service lamper, som angiver: traffic restricted, segment cancelled eller no program. Det vil da være nødvendigt for salgsagenten at rådføre sig med SAS informationer eller ABC fartplanen.
Når HF (Telefonsalg) har fået bookingen, håndskrives et kort som sammen med alle andre reservationer går til telexafdelingen, der så sender bekræftelse til spacecontrol via telex for opdatering af hele systemet. På mindre stationer kunne man reducere baggrundsudstyret til MAG og UKG og på helt små stationer med 1 eller 2 agentset brugte man et sammenbygget stel med betegnelsen ZAG. Alle disse små linier blev forbundet til et større sted, hvor en eller 2 hovedkoncentratorer tog sig af gennemkoblingen til computeren i København.
Nogle steder, hvor der fandtes et Telexcenter, kunne man låne en telexforbindelse, hvor man ved brug af en interlock skinne kunne koble frem og tilbage mellem agentset og telex, således at agentsettet koblede tilbage til telex, når man var færdig med at bruge linien. Enkelte steder f.eks. Berlin, havde man et specielt arrangement med en telefonlinie, hvor man var koblet til en automatisk, men relæstyret nummergiver, som ved ASK eller BOOK fra agentsettet startede nummergiveren, etablerede forbindelsen til Computeren, som så koblede ned efter endt svar.
I tidsrummet fra 1967 - 1970 udbyggedes agentsettene til 12 istf 11 tegn, hvilket gav mulighed for et identifikationstegn for hver agentset. Dette blev foretaget på samtlige agentset på nettet. Omkring 1966 klaredes at implementere NYC på nettet via et interlock system. Derved sikrede vi agentset til afdelingerne på Queens og Keyset på Kennedy airport.
På Engvej var man i gang med at projektere nogle industribygninger i blokke. Den første hvor Globetrotter ligger i dag. Dette ændredes, da Hedegårdsvej førtes igennem til strandvejen og Blokkene blev da anlagt, som de ligger i dag, Vore muligheder for at få et samlet computercenter blev hermed en realitet og vi starter med at indrette blokkene 1 og 2 til dette formål. I perioden 66-69 installeredes et UNICAC 494 mainframe med en række 418 maskiner som henholdsvis message-switching og data-front-ends for 494 maskinen. Disse overtager nu gradvis produktionen fra IBM 1410 systemet. I 1971 implementeres udover reservations og operationssystemerne et nyt Cargo-system og samtidig implementeres de første VDU (VISUAL DISPLAY UNIT) eller skærme som det hedder i daglig tale. De ny terminaler er UNISCOPE 100 og DCT 1000. Spacecontrol Centret får ligeledes UNISCOPES som de første til brug mod reservationssystemet.
Under 1972 gennemførtes en række forhandlinger med det svenske STANSAAB om levering af skærmterminaler, som endte med en ordre i november 1972 på 633 VDUer af typen ALFASKOP 3100, der skulle leveres i perioden 1973-74. Protocollen, der blev brugt var meget lig men dog ikke samme som den der blev anvendt i UNISCOPET.
ALFASKOP 3100 var en VDU terminal til 17 linier, monteret i et metalcabinet. Kontrolenheden hertil kunne operere med 8 VDU og 8 printere. Den tekniske installation måtte mærkbar ændres, idet kabelmontagen, som for Agent/Keyset var 1-30par og et powerkabel syet ud i begge ender loddet på plads, nu ikke mere var nødvendig, idet VDU teknisk monteres på coaxialkabler og printerne på 10 pars kabel. Kontrolenheden til 3100 systemet havde udskiftelige kort og en memory opbygget på Delayline, 8 stk. i alt. En delayline er en opspolet stålwire, som får sine informationspulser indført af en elektromagnet, som tvister wiren sidelæns og doblereffekten får pulsen til at bevæge sig gennem hele wiren, udtages i den anden ende på en elektromagnet, føres derpå ind i wiren igen. Dette signals pulsslag bliver der så længe, der er strøm til kontrolenheden, men forsvinder, når denne afbrydes. Flere kontrollere kunne nu samles med et BUS-kabel. Kommunikationen med Computeren er nu ikke mere lowspeed telenet, men V24 og Modems bliver nu indført.
Under denne periode udvikler STANSAAB en ny type VDU og i april 1974 introduceres ALFASKOP 3500. Dette havde dog en stærk konkurrent i RAYTHEON PTS100, men SAS DATA foretrak alligevel STANSAABs 3500. Introduktionen af dette medførte igen en ændring af kontrollerudstyret. Den største ændring var opbygningen. Memory kom nu på MICROCHIPS, som ikke taber sine oplysninger ved afbrydelse som delayline gør og samtidig ikke er så temperaturfølsom længere.
Controlleren var et stort metalskab, hvori kunne monteres op til 4 moduler, der hver kunne betjene 8 VDU og 8 printere altså i alt 32 af hvert. Samtidig forøges linieantallet på VDUen fra 17 til 24 linier. Antallet af installationer stiger stærkt de næste år f.eks. en prognose fra 1977 indikerede, at vi ville vokse fra 3400 terminaler til 10300 i 1985. Udviklingen viste sig at blive en stigning til det dobbelte.
I 1980 kom så den seneste model 3700 fra STANSAAB, hvor billedfarven og tastaturet ændres til mere brugervenlige brune farver. I 1979 blev de sidste Agentset koblet ned først i Logbogen og sidst i Space Control Center på Engvej. Væksten på terminalsiden nødvendiggjorde en kraftig udvikling på kommunikations- computersiden. Telcon 1 introduceredes i 1973, et system, der skulle afløse de Univac 418 maskiner, der hidtil havde klaret trafikken. Det ny system leveredes af Collins International og baserede sig omkring en række PDP11.
Systemet havde en kapacitet på 2500 terminaler og skulle på det tidspunkt kunne klare væksten et stykke fremover. Dette blev dog ikke tilfældet. Allerede i 1977 introduceres et Univac kommunikations-system kaldet Telcon 2 baseret på 3760-maskiner. Systemet kunne klare 7000 terminaler og var i funktion frem til 1983. Der var dog langt igen til at terminalvæksten kunne dækkes og Telcon 3 s første fase så dagens lys i 1981 og var fuldt udbygget i 1983. Systemer blev leveret af Sperry-Univac. Systemet var bygget op omkring en række DCP-40 maskiner, 4 Front-ends i København og 8 Remote-ends i Stockholm og Oslo. i alt 12 maskiner. Alle 12 maskiner havde hver sin reservemaskine stående klar til at tage over på under 1 minut, hvis der opstod problemer.
Under årene blev en hel række af printertyper udviklet og taget i brug. Printere som imødekom brugernes ønsker for såvel hastighed som sikkerhed, støjniveau o. lign. Printerne kunne nu benyttes både til hardcopy fra VDU eller til normal kommunikation. De første vi får, er General Electrics Terminet 300 og senere T1200. Disse er store tunge printere med typebånd af gummi og hammerbank. En ny type kommer nu fra TEXAS Instrument SILENT700, som var lydløs og skrev ved hjælp af et varmelæsehoved, der løb vandret hen over lys/varmefølsomt papir. Samtidig dukker Transtel printerne op fra EXTEL Corporation op først i metalkabinet senere i det lettere plastickabinet. Disse printere skriver med 300 bits/sec.
I 1975 kommer de første ticketprintere fra DIAN med typen DIAN8100, som printer en billet ud på langs fra en meget støjende hammerbank. Disse udskiftedes i 1978 med den forbedrede DIAN8170. hertil introduceres nu en ny billettype, idet printerne printer vandret ud. I slutningen af 1970erne opbygger vi et nyt trafikmeldesystem med mange transtelprintere placeret over hele lufthavnen. Systemet kunne betjenes fra Logbogen eller Trafiktårnet, der kunne nå alle disse printere på en gang. Det gamle system baseret på Siemens T100 bladskrivere udskiftes. I 1980 introduceres den første boardingpas printer, en fransk IER, der placeres i check-in. De første af typen 221 med en kontrolbox under bordet, medens de senere af typen 241 havde al teknik samlet i selve printeren.
Andre printere der kommer til under denne periode er Bagtag printeren i midten af 1980erne Omni820 fra TEXAS Instrument
QUME og Facit printere
OKI82 A Microline i 1982
OKI 182 Microline i 1985
Alle med hver deres nye faciliteter.
Udskiftningen af den meget udbredte Transtel er dermed i gang. Installationen af de nye IBM mainframes nødvendiggjorde nu brug af flere protokoller til terminalerne. I 1982 indførtes COMBINE systemet, der gjorde det muligt at bruge de 2 SAS anvendte protokoller nemlig SASALFA og IBM3270 fra samme terminal

I 1980 bliver DATA SERVICES en resultatenhed og vi kommer til at virke under navnet SAS DATA og SAS DATAs personaleantal overstiger nu 500.

Retur til toppen
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 
Torsten Bergner
 

Nedenstående er "klippet" fra FRIDA, som er Scandinavian IT Group's intranet.

Torsten Bergner är numera en pensionär på 80+. Han var anställd på SAS och dåvarande SAS Data fram till 1985 och har skrivit en bok till sin dotter Inga om de åren. Vi har fått hans tillstånd att publicera materialet men han vill att vi betonar att det är personligt hållet. 
Det vi publicerar här är de delar som handlar om SAS Data. 

....klik her for at læse historien


    
'ET LIV  I  LUFTEN' - skrevet af Søren Bertelsen

Sådan kaldte tidligere pressechef i SAS Søren Bertelsen sin bog,
der udkom i 1985.
I bogen havde han bedt en række af SAS funktionschefer fortælle om deres oplevelser gennem et liv med SAS - og det var igennem en årrække, hvor luftfarten stormede frem i en fart, som næsten overgik ens tænkeevne.
Blandt de, som blev bedt om at fortælle var datachef Arne Hansen, - faktisk fra den dag, da elektronisk databehandling holdt sit indtog i virksomheden og til den voksede sig til et af de væsentligste datacentre i Europa. Eet center som konstant lå på forkant i sine udfordringer og sin udvikling af datatjenester indenfor luftfarten.

.... Klik her for at læse Arne Hansens artikel i bogen

Retur til toppen

   

 

jun03

 

 

 

 

 

 

 

 

 

16SEP05/CE

My working life after SAS DATA…                                                                  

Retur til toppen

  1. Introduction and reflections

The appointment to become the IT head of Scandinavian Airlines (SAS) – VP & GM SAS DATA - was in fact a surprising challenge to me. Everybody was aware of the national ‘out of balance’ in the SAS senior management team (too many Swedes) and the head-hunter assigned to find the successor of Toralv Korsvold had the ‘marching order’ to find a Dane or a Norwegian. To cut a long story short, thanks to a ‘coup d’etat’ by the entire management population of SAS DATA, I was asked to come back to the SAS DATA I had left only a few months earlier, to head the organisation temporarily while the external search was going on.
Things obviously worked out very well – in January 1982 Jan Carlzon asked if I was willing to accept the position permanently, which I gladly did.
Six very challenging years as the commander of the IT organisation! A period of many changes – the prime one probably being the increased IT awareness in the society, leading to significant user – or ‘customer’ as we had started to call them – demands for more independency from the centralised IT organisation.
Although SAS DATA was a separate business unit in the SAS Group – we did not have our own balance sheet and the P&L was in essence only a ‘funny money’ reflection. No real business challenges – although at that time I was surely believing so.
After 5-6 years in this position, I started to feel ‘time to move on’ and when AMADEUS was formed and I was offered the CEO position, this was an opportunity I couldn’t turn down.
My wife Birgitta and our youngest daughter Maria moved to Madrid in August 1987, the two older children were already in university. 

  1. AMADEUS

SAS had been invited to join AMADEUS as a founding airline very late. Air France, Iberia and Lufthansa had already been talking for a long time. The European airlines were divided into two groups and SAS had not yet decided which one would suit best. We had ‘secret’ meetings with both sides – AMADEUS and Galileo.
SAS had already a revised IT strategy approved by Board which included a gradual migration of the Unisys main frame applications to an IBM platform. Therefore Air France, Iberia and Lufthansa - the all-Unisys airlines that had formed AMADEUS - were not the ideal partners to SAS seen from an IT point of view. Commercially however, the AMADEUS airlines were more similar to SAS, with strong home markets and a reasonable good control over the travel agency market – SAS was then the 100% owner of Nyman&Schulz in Sweden and Bennett in Norway, as two examples. So, we adopted the approach that “go with AMADEUS but convince the other founding airlines to adopt an IBM strategy as well”, thereby killing two birds with one stone.
After some resistance, it worked. Lufthansa was the easiest partner to convince and Air France the most difficult since they had just signed a long term extension deal with Unisys. As a compromise, we agreed to stay on a Unisys platform with our Fare Quote system – big in the Unisys world, minor in the IBM world. Everybody was happy!!
I could write a book about how the four airlines tried to ‘win’ by having the AMADEUS offices set up in their respective home countries. SAS advocated for Brussels since this was the time when we were in deep and serious negotiations with Sabena. Loads of politics and loads of promises – and threats… Finally it was decided that the Holding and Marketing companies were to be located to Madrid, the Development company to Sophia Antipolis on the French Riviera and the Operations company to Erding outside Munich.
System One was selected as the applications provider and an extensive customisation project was launched in Miami, with IBM as the System Integrator and System One, Amadeus and the four founding airlines as the project owners and participants. At its peak, the project team had more than 1000 members.
Initially the four airlines seconded approximately 80 persons to AMADEUS as its kernel. Thereafter, the AMADEUS Board gave me the instructions NOT to hire more people from the founders, but rather look for staff in the outside market.
While the huge IT project was struggling in the US, the real commercial ‘rat race’ had began on the other side of the Atlantic Ocean, in Europe, in Asia, in Africa and in South- & Central America The rat race had as its goal  to attract more airlines and eventually other travel service providers. For AMADEUS to be seen as neutral vis-à-vis other airlines, The Board demanded that the CEO and his direct reports cut all their strings to the parent airlines and my employment in SAS was therefore terminated during the fall of 1987.
It was a fantastic spirit in the company with an enthusiasm and optimism that could move mountains… We were a UN in miniature with almost 40 different nationalities spread over 4-500 people – moving up to approximately 800 when I left 3.5 years later. Not so many from SAS; Hans Jorgensen, Alan Voss, Jesper Lossow, Bjarne Ströbeck were a few of the SAS-Danes on AMADEUS payroll. We were travelling the world – I did not learn many words of Spanish and I did not see my family that often. We had superb offices in the heart of Madrid – just across the road from the Bernabeu stadium.
If I had not realised earlier that my IT knowledge – with IBM 1401 and 360 as the flagships in my short programmer career – was outdated, I did have to face reality now! But, I also found that the strategy and commercial sides of the airline industry thrilled me more. Having the privilege to head the build up an organisation like AMADEUS was a God’s gift. The build up of the legal and financial structures – of which I had no clue from SAS – the human resources systems & processes, the company culture, the market- and media communication sector and the non airline side of the travel industry, were all areas where I learnt unbelievably much! My future jobs after AMADEUS proved that it had been a very good school.
Spring 1990, the AMADEUS Group structure had been finally set up, we had attracted a number of additional ‘participating carriers’ and we had implemented a few forerunners of the main system. I felt I could not add very much more and when the head-hunting company Russel-Raynolds offered me the job as CEO of Unisys in Sweden, I felt the timing was good and accepted the offer – after having convinced myself that the SAS exodus from Unisys almost 4 years earlier was not blamed on me! (In hindsight we all know that SAS is still a ‘Unisys-airline’).
It was not without sentimentality I left Madrid in November 1990 but I was pleased to be given an opportunity also to learn the ‘supplier side’ of our industry.
Another – not so pleasant – discovery in AMADEUS was that SAS – despite we Scandinavians had been told so from the days we were breast fed. - is NOT as big and well respected airline as we believed. Later on in life, this unpleasant knowledge has been confirmed many times.

  1. UNISYS

When I joined Unisys in November 1990, it was in severe financial difficulties and was very often close to ‘file chapter 11’ in the US. The share price on the NYSE was less than 2 US$. Unisys Sweden had 800 employees and had made a loss 1989 of 10MSEK. These were the days when a small and new but aggressive company by the name of Microsoft appeared and started to compete with the giants IBM and Unisys.
Unisys is an American company – the characteristics of which I had never really been aware of. The chock was not instant, but it came rapidly. By Christmas time 1990 I understood the tough and unforgiving attitude and culture they had, where number crunching was almost more important than making the business itself.
SAS DATA was now all of a sudden one of my main customers – about which I felt somewhat uneasy. After all, I could see that many of the contracts Unisys had with SAS were signed by me! How would I be able to just change sides?? I did however solve this problem in a smooth way when I convinced the European headquarters to transfer the SAS account to Unisys-Denmark (where in fact it was when I was the head of SAS DATA, but Bjorn Boldt-Christmas wanted it transferred to the country where SAS’ Head office was). Per Voss, the Unisys Account Manager to SAS was - although Danish - reluctantly transferred Unisys-Denmark (I did later find out that he was reluctant because he made a lot of ‘per diem money’, being employed by Unisys-Sweden but living and working in Denmark. Hans-Henrik Hedegaard, my Unisys counter part in Denmark, later joined SAS and was the head of SIG (the SAS IT Group)  until it was sold to CSC a couple of years ago.
One of the main reasons why I insisted on not having to deal with SAS DATA was that the new Terese project had been launched and the scope was to develop non-TPF code in-house in SAS DATA and – in other words – build a new Inventory and Departure Control System (RES and PALCO would probably be the appropriate SAS terminology) from scratch. Since SAS DATA (Bjorn Boldt-Christmas) did not want to run into any legal problems with Unisys, being accused of copying the Unisys legacy systems – SAS DATA requested a ‘clean sheet of bill’ from Unisys verifying that Terese was not a copy. We (Unisys) responded “OK, no problems – let’s just send a team of our experts to audit the design and the code and we shall happily provide you with what you want – if all is clean”. SAS DATA did not want us to audit the Terese design, just to give the requested ‘green light’ based on trust…! As a final attempt to get ‘off the hook’, it was proposed to audit a sample but give the ‘go ahead’ for everything. Our American lawyers said ‘no way’! I did understand them – the relationship was at this time somewhat sour, to say the least.
I figured out very soon that the Unisys job was nothing but a ‘clean up and turn around’ job. The industry had at that time become so used to the term ‘downsizing’ that it invented the term ‘rightsizing’… it sounded better or at least less dramatic. In our case, it was however a matter of downsizing – not only applying the ‘salami-methodology’ but really taking out big and unprofitable chunks of the organisation. Unisys also had the merge between Sperry and Burroughs as a burden with more or less duplicate product lines. The unsuccessful PC product line was terminated – almost as dramatic as Ericsson gave up its PC Line of Business in the 80’s. 
Interesting and educational contrasts – AMADEUS where the name of the game was growth and build up with an enormous enthusiasm and Unisys where the name of the game was ‘take out costs’ and return to profitability – avoid nothing, the future is behind us! AMADEUS had no labour unions to fight with – Unisys was similar to SAS although with fewer and less militant unions. The complex Swedish labour law was tricky and did make redundancies difficult.
I was already in April 1992 – I had just turned 50 – approached by a British head-hunter (Heidrick & Struggles) asking if I wanted to return to the airline industry as the Chief Executive of the British Airways subsidiary Speedwing in London. John Watson – my old mate as a SITA Board member – wanted me to join BA. I remember my wife saying “if it had been Paris (I was an SAS trainee in Paris when we were newly married) the decision would probably have been made in a couple of weeks”. Now it took 18 months!
When I left AMADEUS, I had the intention to become just a ‘normal Swede’ and not living in a suitcase travelling the world. However, when the head-hunter came, I felt like a ‘sailor going ashore’ – the absence of kerosene (jet fuel) smell in my life made me want to return to ‘where I belonged’ – the airline industry.
Although the 3 years with Unisys were very hash and emotionally tough – we reduced the staff size from 800 to 290 and we changed a loss of 10MSEK to a profit of 10MSEK – I learnt a lot! This was real business – no funny money, no excuses. Very well paid with lots of extras and good bonuses, but the American leadership style was almost rude and insulting. The Swedish company did fairly well in its turn around project, so we were treated better than many others – but all the dirty and insulting expressions I unintentionally still use, were learnt from my Unisys days.
In November 1993 we packed again and returned to the ‘gipsy life’ - this time London and Chelsea became our home and this time without children.

  1. Speedwing

Before I left Unisys, I asked a few of the ‘car experts’ for advice on which company car I should request in the UK. The answer was “every little boy has once had the dream of owning a Jaguar – and where else would it be more suitable to own one, than in the UK?” I did get one – green with leather upholstery and very beautiful to look at. It lasted for 2.5 years than I crashed into a brick wall in a London round-about. My secretary – who had heard me saying that a SAAB would have been much better – said “was that not a little too drastic just to get a SAAB instead?’. I never got a SAAB but I did have a Volvo (the first S80 delivered to the UK!!) after a few years with a real horse kick BMW.
Speedwing was a 500 people BA subsidiary with an annual turn over of UK£70M   selling and delivering ‘the BA magic dust’ to the non-competing airline world. We were in the Management consultancy and IT businesses and later established an outsourcing arm for ‘business processing’ in Mumbai India.
British Airways was one of the world’s most profitable and successful airlines in the mid-90’s. It had left a painful merge between BEA and BOAC behind as well as a successful privatisation – and was now ‘the world’s favourite airline’.
Speedwing had approximately 140 active customers – most of them airlines but also a few airports and passenger- or cargo handling agents. There were few customers in Europe but players like British Midland, Ryan Air and Maersk used our hosting services for reservations and departure control (check in and load control).
One product line we had was ‘Executive lease’, i.e. we supplied high level managers for the clients – often using BA senior staff. Unlike Scanavia – the SAS management spin off – our consultants were still in their active age and very attractive in the market. As an example, when the Greek Government wanted to privatise its airline (Olympic Airways), it wanted to increase the value of the airline and asked us to manage it for them. We supplied CEO, CFO, Heads of Flt Ops, Engineering, Marketing and Catering for 2 years. We had similar arrangements in Indonesia, India, Gambia and Kenya.
The build up of the Indian outsourcing organisation was a great experience. BA wanted to benefit from the low labour costs, good infrastructure (in the urban areas) and good language skills to help achieving some of their cost reductions targets. For a number of reasons, BA did not want to brand the organisation as BA and it did not want to run the business itself. The choice was to call it World Network Services (WNS) and to ask Speedwing to run the business. We handled most of BA’s routine work from there and we sold similar services to a number of international airlines. SAS has today outsourced its passenger revenue accounting to WNS. We also diversified the business into other industries, such as insurance companies and petrol companies.
The growth was enormous and the profit was good – we were operating around the clock and we had almost 800 employees only a few years after we started.
When the business was established, a clear ‘exit strategy’ was defined as well – that was one of the reasons not to use British Airways branding. WNS was – as planned - sold a few years ago – after I’d left Speedwing – giving BA a very good return for the outfit that had grown to approximately 1500 people.
Much of our IT portfolio was based on the BA systems. When BA – and Qantas - decided to outsource its RES and DCS systems to AMADEUS in year 2000, I felt it was time to leave. IT was approximately 60% of our business and the plan was – now when BA and the airlines again were facing a downturn – also to sell the other Lines of Business. I was 58 and had promised my family to retire at 55 – “3 years over time” as my oldest daughter said.
My almost 7 years in the UK gave me yet another privilege – this time to continue the growth of an already growing business, different from my previous experience. And also to move from an American English environment to a British English. I do prefer the latter! Working in the British Airways Group was stimulating – it was my first job without any Scandinavians or Scandinavian influence. It was a culture with a sound balance between comfort and discomfort – or pressure and pleasure. No panic – no nonsense, but clear, challenging and stretched targets. When returning to Sweden in March 2000, I had already accepted a few non-executive Board positions and a few management consultancy assignments. AMADEUS also asked me to design – and staff - their organisation for the BA/QF undertaking which I did.

  1. Non-operative assignments

Returning to ‘the Vaterland’ with the objective to gradually slow down, I found after a few years that I had failed. Although I wasn’t working 80 hours/week and constantly flying across time zones any longer, I still spent more than I had intended at work. ‘Life style’, is what some people call it – ‘difficult to say no’, is what I call it.
Since I left the BA-Speedwing job in the UK I have had a number of different Boards assignments, including the Chairmanship of two start up airlines (one Thai and one Swedish). I am still the Chairman of a small but very profitable and growing IT company providing web-based applications to ‘Destination promotion’ companies like Wonderful Copenhagen in Denmark, for instance.
Spring 2003, before and after the Iraqi war I was helping Qatar Airways (one of the world’s fastest growing airlines, now bigger than SAS if you exclude SAS domestic and Intra-Scand) to establish an IT strategy. Qatar Airways was one of Speedwing’s customers and I became a very close friend of its dynamic CEO. The last 12 months I have been assisting him in a number of strategic areas – spending 2 weeks/month in Doha and 2 weeks/month in Sweden or Thailand (Bangkok, where we have a home).
To close the loop with Thai – where I spent 4 years as the CIO in the early 70’s - I worked 8 months full time for them from October 2003 to May 2004 assisting the senior management in the areas of ‘Strategy implementation’ and ‘Network  Management’ and I also conducted an ‘IT Health Check’ of the department I once was responsible to establish – very interesting.
Interesting also to work with some of the people I once recruited directly from the university – now having moved up the ranks to become senior officers of the airline. The Thai deputy I had 30 years ago had also ‘climbed the ladder’ and retired as the CEO of Thai in 2002.

  1. Summary

       Retur til toppen                                                                  The End 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Charlie Reuterskiöld

Stifteren af Data Services, (senere SAS Data) Charlie Reuterskiöld afgik ved døden 20. marts 2006.
Født 15. maj 1923

01JUL63 blev Data Services oprettet i CPH, hvor afdelingen under Arne Hansen blev ændret fra at være en  projektorganisation  til at være en selvstændig funktion, CPHXP  bestående af 12  medarbejdere udlånt  fra Bookingen, CPHRE, Kommunikations-afdelingen ,CPHOC  og Stationen, CPHOZ.
Charlie blev inden sin tiltrædelse mødt med stor modvilje og skepsis. Den oprindelige fader,den  initiativrige og opfindsomme  drivkraft i edb-udviklingen,  den norske ingeniør Roald Bugge havde som følge af  Nicolintidens barske nedskæringer til vores store skuffelse måttet forlade  SAS.
Charlie havde under Kurt Hagrup været med i en såkaldt "sparebande" og var efter sigende gennem sin hustru, Dagmar i nær familie med Wallenberg-slægten.
Med disse odds imod sig lykkedes det alligevel Charlie på kort tid at skabe respekt og tillid.

En af de første opgaver var at få SASCO-systemet etableret med IBM som det største projekt. Indvielsen på fabrikken i Essones ved Paris blev gjort til en stor mediebegivenhed, som senere blev overgået ved indvielsen i CPH. Med både SAS-præsidenten, Karl  Nilsson, IBM-præsidenten Thomas Watson og Statsministerfruen Helle Virkner-Krag som topfigurer i tv-transmissionen. Charlie tålte ikke forsinkelser og fik bl.a. IBM til at sende udstyret med fly fra PAR til CPH, idet en forsinkelse grundet forbud mod lastbilkørsel gennem Tyskland i week-enden ikke kunne accepteres. Dette eksempel viser, hvordan Charlie konstant øvede pres for at imødegå forsinkelser f.eks. ved hjælp af overtid, konsulentbistand eller ved at købe sig til den store "mangelvare" computertid til test og produktion. For mange kolleger betød det midlertidig flytning af arbejdspladsen til Paris, Minneapolis, Helsinki eller Vällingby.
Der var dog også tid til fornøjelser, hvor Charlie åbnede nye muligheder for økonomisk støtte til fester og skovture. -
For ledergruppen betød dette også privat  indbydelse til sammen med ægtefællerne at besøge hans store skonnert, når han lagde til i  nordsjællandske havne.- Desuden samledes lederne med ægtefæller fra OSL, CPH og STO til sommerfest i Charlies  have på Djursholm uden for STO..
Gennem Charlies  forbindelser  i USA blev mange ledere sendt på inspirerende studiebesøg hos Eastern Airlines i Charlotte, North Carolina og Miami, Florida samt hos American Airlines i Tarrytown nord for New York og i Tulsa, Oklahoma.
På mange måder en drøj tid med konstante  store udfordringer, men på samme tid med en fornøjelig og inspirerende chef i toppen.

På grund af stadig pladsmangel købte SAS 1966 i første omgang 3 blokke   på Engvej-Hedegårdsvej, Her blev kontorlandskaber for første gang afprøvet som noget nyt i Danmark, -. og som Arne Hansen yndede at sige : også forladt igen som de første .Navnet SASCO-fortet satte et varigt minde. Det var  Charlies ide, som for mange lød lidt  krigerisk, men forklaredes  med naboskabet  til Kastrup-fortet .

Bent Mårup 31MAR06

PS! Efter sin tid i SAS fik Charlie lederposter i American Airlines, American Express og senest som stifter af det europæiske banksystem for udveksling af valuta-transaktioner, SWIFT.


Retur til toppen

*